行业动态

　　近日看到“远洋航运网”的报道，6月4日-8日，2018年希腊国际海事展在雅典举行。

　　IMO秘书长林基泽在主旨演讲中重申，限硫令的实施日期不会推迟，仍然是2020年1月1日。这也意味着还有不到两年，全球的船舶将不能再使用硫含量超过0.5%的燃料，或者使用脱硫装置，或者使用清洁燃料。对此，与会嘉宾表达了各自的观点，其中一个观点尤其引人注意，那就是减速航行。

　　有关限硫令的观点

　　Seanergy Maritime Holdings首席执行官Stamatis Tsantanis说，2020年实施的法规和IMO的MARPOL公约附则VI将是这个行业30年来最重要的事。一旦船用轻柴油（MGO）和高硫燃油（HSFO）间的价差扩大，船东们的本能反应将是减速航行，从而节省燃料。

　　如果全球船队速度下降30%，最有可能出现的情况是有300到400艘海岬型船将退出市场。环球租船(Global Ship Lease)首席执行官Ian Webber表示，这个方法也适用于集装箱航运市场。

　　集装箱航运板块过去10年都在减速航行，特别是在长距离贸易航线上，比如亚欧线。但是燃料消耗对集装箱航运业造成的挑战是多重的，因为集装箱船的引擎动力比其他船型更大。 下一阶段，集装箱航运的速度限制预计将比干散货和油轮板块更显著。与会演讲嘉宾认为，集装箱运输船队预计将大幅度降低航速。

　　Pyxis Tankers首席执行官Eddie Valentis认为，2020年将是油轮的爆发年，对油船的需求将飙升。也就是说，因为全球市场越来越需要获得低硫油，油船将获益，它们需要在世界各地运送油品。这反过来也会增加新的贸易航线，增加对运力的需求。来自油轮板块的专家小组也一致认为，减速航行将会在该板块盛行。

　　国际干散货船东协会(Intercargo)主席John Platsidakis说，为应对严格的环保法规、遵守在2050年前减少船舶污染排放50%的承诺，航运业唯一的途径就是使用无碳燃料。

　　限硫令的可能走向

　　经济社会是相互制约和影响的，用简单的逻辑推演限硫令的影响会让人误入歧途。这里笔者给出几个可能的走向。

　　第一，限硫令能得到推行

　　这当然是多方博弈的结果，但相关的成本却不一定要船东来全额承担。

　　对于低硫燃油需求量的增大，有助于炼油企业扩大规模，因此而使用低硫油增加的成本可能不如现在所设想的那么多。关键是，低硫燃油的市场供求关系也将形成一个新的市场，价格到底会向哪个方向走谁也不知道。届时国际油价也可能下行，并对低硫油价格下降助力。对于船东来讲，因为使用低硫燃油而增加的成本，还有一个疏解的渠道，那就是货主。

　　至于船东和货主各自承担多少份额，也依赖市场的供求关系。说到底，市场供需关系决定了新增成本的分配。船舶供应过剩的情况下，新增的成本很难转嫁给货主，就会主要由船东来承担。船东应该做的其实是抑制自身的造船冲动。市场不好，往往是“不作死就不会死”，船东对于低迷的市场，最好扪心自问，而不是去埋怨货主。

　　第二，限硫令流产

　　这也是一种可能的结果，如果大多数船东都无法做到装配脱硫设施（成本与收益的权衡，老船与新船大的差异，装与不装的博弈），或者炼油企业的生产规模无法实现，这也会导致IMO的限硫令流产。 一项制度，如果大多数人都做不到，那就会法不责众。用尽所有手段，但经济社会根本做不到，这项制度就可能流产，或者在制度表面上得以确立的情况下，潜规则盛行。

　　中国人常常说“不惜一切代价”，但经济社会本就是在稀缺资源下的权衡，哪里有为了安全环保而“不惜一切代价”的事情？

　　当面临好几种解决方案的时候，还需要不同解决方案之间的权衡。这种权衡也很难有定论，因为都是有人参与的复杂博弈，这就像预测一团云未来的走向一样。最终的结果不得而知，这让很多船东彷徨无措。

　　第三，限硫令变得无关紧要

　　对于一件事情的思考，很多时候往往会陷入思维的死胡同而不自知。如果单单考虑低硫油的问题，而不断找方法来解决这个问题，有可能无解。会不会有绕开走的路径？比如，新能源逐步替代化石能源，使得未来能源使用过程中根本就不会硫污染，当然也就谈不上对低硫油的限制了。对于这样的可能性，虽然还需要一些时日，但也可看到诸多的进展。谁能相信，上海市75%以上的电能来自清洁能源（主要是三峡的水力发电）？能源互联网在逐步形成，电池的能量密度在不断提升，单价却在不断下降，新能源替代化石能源的未来可期，千万不要以为是遥不可及的事情。因此，IMO对于限硫令，也不必太过着急，过些年，这也许就已经不是问题

　　减速航行绝对不是选项

　　回过头来看看船东对于限硫令的第一反应，那就是减速航行。金融危机以来，面对最初几年高涨的油价，航运业以减速20%来应对。后来油价已经下降了，但航速并没有回升，因为市场太过低迷。而今，对于即将高涨的低硫油油价，船东又祭出了减速这一利器。但是，在笔者看来，减速绝不是船东的选项。而且，对于散货船，航速已经非常低，减速已经减无可减。

　　笔者曾提到了航运业供给老化的五大特征，其一就是时效性未能与时俱进。

　　经济社会对运输的时效性在不断提升，纵然航运业的比较优势并不在时效性，但航运业的时效性不应走回头路。时效性走倒退路，只会让航运业的市场空间越走越窄。近些年中欧班列能够快速发展，就是因为时效性的优势。虽然其对航运业的分流并不大，但也不应忽视这样的趋势。

　　试想一下，集装箱船再降速30%，那将是13节左右的航速。航运业每次应对危机，都不是从客户的视角来采取措施，而是从降低成本的视角来采取措施，这其实是误入歧途。航运业虽然以大宗货物运输为主，但个性化和定制化的服务一定有市场空间。这样的市场，拼的不是价格，而是服务。

　　这里再次呼吁，希望船东们忘记那些“自废武功”的措施，而是从客户的视角找解决方案。那个时候，低硫油所增加的成本也就不足为惧了。