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　　3月29日，广东省人民政府办公厅发布《广东省推进运输结构调整实施方案》（以下简称《方案》），该方案对广州省内水运、铁路、多式联运的调整升级做出了详细规划，方案表示，到2020年广东省全省水路货物运输量预计达到11.5亿吨，较2017年增长约20%；全省铁路货物发送量预计达到9960万吨，较2017年增长15%以上；重点港口集装箱铁水联运预计达到45万标箱，较2017年增长150%以上。

　　对于广东省内12家港口的功能布局，《方案》做出了明确规划：

　　广州港：巩固和提升广州港作为内外贸集装箱干线港、煤炭和散粮中转港、商品汽车滚装运输枢纽港；

　　深圳港：作为全国外贸集装箱干线港；

　　珠海港：作为煤炭中转港和外贸进口铁矿石接卸港；

　　汕头港：作为粤东区域集装箱和煤炭中转运输的公共物流枢纽港；

　　惠州港、揭阳港：作为外贸进口原油接卸港；

　　佛山港：作为粤港澳大湾区主要集装箱喂给港；

　　东莞港：作为内贸集装箱干线港、煤炭和散粮中转港、商品汽车滚装运输枢纽港；

　　湛江港：作为外贸进口原油及铁矿石接卸港；

　　茂名港：作为承担煤炭、原油等大宗散货运输的综合性港口；

　　肇庆港：作为珠三角连接大西南地区的水运集散中心；

　　清远港：作为大宗货物水路运输集散港的作用。

　　到2020年广东全省港口货物吞吐量预计达22亿吨，其中集装箱吞吐量预计达到6800万标箱。

　　对于此次十二大港口功能布局的明确，港口圈认为大有深意。

　　以干线港为例，是指客货运输量较大, 可以提 供全方位服务的跨省、跨地区线路的重要港口。

　　根据《方案》，广州和深圳两港并列为外贸集装箱干线港。同时，广州港还承担了内贸集装箱干线港的重任。

　　根据港口圈（ID：gangkouquan）数据，2018年，深圳港完成集装箱吞吐量2574万TEU，广州港完成集装箱吞吐量2191万TEU，其中内贸箱占超50%。分列全国第三和第四。

　　值得注意的是，《方案》中对于广州港的内外贸干线港这一地位，是要“巩固和提升”。这一措辞，也微妙地显示，广东省或将进一加快广州港集装箱的发展步伐。同时，还明确了煤炭和散粮中转港、商品汽车滚装运输枢纽港的地位，这也就意味着广州港的功能定位更加丰富。

　　为何要“巩固和提升”呢？从“巩固”来说，2018年，广州港完成内贸箱吞吐量超超1000万标箱，其内贸箱干线港地位不言而喻。同时，广东省还要发挥东莞港内贸箱干线港的作用，2018年东莞港完成内贸箱333万TEU。而2018年以来，两港频频示好，如果最终东莞港被收入广州港同一阵营，后者内贸干线港的地位将得以进一步巩固。

　　提升外贸箱干线港地位这一说，可以对比一下广州港与深圳港的外贸航线。2018年，深圳港开通近240条外贸航线，全球三大航运联盟多条航线挂靠在深圳蛇口和盐田两港。反观广州港，共开通203条航线，其中外贸航线103条。仅从外贸航线上的对比，深圳港超广州港一个身位。据此，提供更多资源给广州港，提升其外贸集装箱干线港地位也就不言自明。

　　《方案》还表示，珠海港、湛江港都将作为煤炭和铁矿石的接卸港。我们知道，目前湛江港已经被招商港口收入阵营，广州港则与珠海港签署战略协议。一旦最终形成东西部港口集团，珠海、湛江两港分属两大阵营，势力则相对平衡。

　　港口圈认为，《方案》中对广东省内各港口进行了详细的定位规划，明确了各港口在省内港口群中的服务侧重点和发展方向，有效地避免了以往各港口经济腹地重合、服务范围模糊导致的不良竞争，省内港口各司其职有序发展。

　　对于广东省港口整合方案，广东省交通运输厅在《关于政协广东省委员会十二届一次会议第20180201号提案答复的函》中表示，交通运输厅已形成了《广东省港口资源整合方案》（稿）。整合方案提出坚持政府引导、企业主导、市场运作为主的原则，以广州港集团、深圳港口集团（深圳市内部整合组建）为两大主体，分区域整合沿海14市及佛山市范围内的省属、市属国有港口资产。

　　广东省港口岸线总长达21公里，省内港口数量众多，以广州港、深圳港、珠海港、东莞港、汕头港、湛江港等为龙头，辐射华南、西南，并牵手香港服务全球。但广东省内的各港口运营方各有不同，涉及央企、国企、民企、港资等各方资本与多家上市公司，难以统一协调整合。而且在“一城一港”的建设模式下，区域港口也出现了同质化竞争激烈、公共资源配置不优等问题，导致广东省现代港口物流、现代航运服务业发展较为缓慢。2017年，广东省计划推动港口整合后，如何让省内港口“握手言和”就成为最大的难题。